La révolution des transports à Nice : le tramway

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Historique

1. Les origines du tramway

Dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle, l’Écossais Smollett déplore le manque de transport intra-urbain, et n’évoque que trois voitures particulières auxquelles les hivernants n’ont pas accès. On se déplace au moyen de chaises à porteur ou à cheval.

Avec l’augmentation de la fréquentation hivernale, des entrepreneurs mettent en place des services réguliers d’omnibus. Il semblerait que le premier à en avoir l’initiative soit le directeur de l’hôtel de France (quai Masséna) en 1833 avec un omnibus tracté par trois imposants percherons. L’omnibus reliait deux fois par jour le centre ville et le Pont du Var, frontière politique.

Le rattachement de Nice à la France en 1860 puis l’arrivée de la ligne P.L.M. (Paris Lyon Méditerranée) à Nice en 1864 attire un nombre toujours plus grand d’hivernants. Il en découle une croissance urbaine avec des besoins nouveaux en termes de transports urbains. Ainsi, les frères Loupias fondent L’ entreprise générale des omnibus de la ville et des chemins de fer en 1865. Ils ouvrent deux nouvelles lignes : Port-gare PLM et Place Charles Albert-quartier Saint Barthélémy.

Au début des années 1870, le problème des transports devient une question d’utilité publique. Le conseil municipal vante les avantages de l’installation d’un tramway pour la ville. Les exemples de Liège, Gand et Bruxelles sont cités comme modèles. L’intérêt à en retirer concerne surtout les hivernants :
« en ce sens qu’en diminuant l’éloignement un plus grand nombre de familles étrangères pourront habiter la banlieue ; les locations deviendront plus faciles et par suite il s’établira des constructions nouvelles sur les points aujourd’hui abandonnés.»

En 1871 le conseil municipal institue une commission pour la création d’un réseau de tramway. Il s’agit du fameux  chemin de fer américain,  composé de voitures tirées par un à deux chevaux sur une voie ferrée encastrée dans la chaussée. Ce système, moins contraignant que le bandage sur route, permet au véhicule hippomobile de circuler sur des rails.

En 1873 la commission examine la proposition de l’entreprise parisienne Eugène et Léon Delettrez frères, lesquels envisagent la création de trois nouvelles lignes. Au-delà du transport des voyageurs, ils introduisent la nécessité du transit des marchandises entre le port et la gare PLM. Comme le relate le Journal de Nice du 14 octobre 1873, on pressent l’importance croissante du port, conséquence de son agrandissement. L’utilité des tramways pour le transport des marchandises est mise en avant. Ce projet est rejeté par le ministère des travaux publics.

Le 9 septembre 1875, un décret d’utilité publique autorise la ville à créer un réseau de voies ferrées. Les services municipaux élaborent un projet de trois lignes rayonnant à partir de la place Masséna. Une première ligne dite « ligne A » part de la place Masséna vers les rues Masséna et de France avec cinq évitements : la Croix de Marbre-au droit de la rue des Baumettes / Pont Magnan / place Sainte Hélène (1879)-Californie son terminus. La ligne 2 relie à partir de 1880 la place Masséna au quartier Saint-Maurice en passant par l’avenue de la Gare. La ligne 3, d’abord sur un trajet entre la place Masséna et la place Garibaldi (1879), est prolongée jusqu’au quartier Risso. Une quatrième ligne relie en 1880 la Gare, la place Masséna puis le Port (jonction avec la ligne 2).
L’inauguration du réseau a lieu le 3 mars 1878 à 10 h du matin : quatre voitures tirées par deux percherons quittent le dépôt de Saint Barthélémy vers la place Masséna puis Pont-Magnan.

 

 

 

Notre-Dame de Laghet, ex-voto (huile sur toile) : Jean-Baptiste Boutteau renversé par un tramway à chevaux dans une rue de Nice, 1894.
Cliché Région Provence-Alpes-Côte d’Azur – Inventaire général

Le cœur du réseau : la place Masséna

La place Masséna se situe au cœur du réseau des tramways ce qui conforte sa position clef entre la vieille ville et la nouvelle ville et son rôle en devenir de nouveau centre ville. C’est la réalisation progressive d’un projet élaboré à l’époque sarde et suivi par le Consiglio d’Ornato chargé d’encadrer le développement et l’embellissement de la ville.

La place actuelle était alors scindée en deux parties distinctes séparées par le Paillon que franchit le pont Neuf dénommé Pont Saint-Charles. On distinguera au sud la place Charles-Albert de forme semi-circulaire (du nom de l’ancien souverain du royaume de Piémont-Sardaigne), et au nord la place « du Soleil  » de forme semi circulaire également. En vertu du vœu prononcé par la ville d’édifier une église, la place nord est modifiée par les architectes Scoffier et Vernier ; elle devient quadrangulaire pour accueillir à l’entrée de l’actuelle avenue Jean-Médecin le nouvel édifice. Du fait de la résistance du propriétaire des terrains Victor Tiranty et d’un problème d’inondation du site, l’église sera finalement construite plus loin, sur le quai Saint Jean Baptiste, évitant ainsi de gêner la vue perspective sur la grande avenue. C’est en 1852 que l’on rencontre pour la première fois l’appellation place Masséna. La place restera en chantier encore de longues années. Espace de prestige à l’image des grandes places turinoises, elle est ornée de portiques qui étaient également prévus dans son prolongement sur l’avenue mais n’ont jamais été réalisés sur l’ensemble du projet.

La couverture du Paillon qui permet le raccordement des places sud et nord se fait en 1884. Elle est associée à l’édification d’un imposant casino, le casino municipal dont nombre de Niçois critiquera l’esthétique, le qualifiant de feniera, grenier à foin. Le bâtiment sera détruit en 1979 redonnant à la place le dégagement de la perspective sur les collines.

Axe central du réseau hippomobile : l’actuelle avenue Jean-Médecin

Au moment du rattachement de Nice à la France en 1860 l’avenue est à peine tracée. Le conseil d’ornement valide ce projet en plusieurs étapes de 1832 à 1859. C’est à partir des années 1860 (Second Empire) que sa réalisation débute avec la construction d’immeubles le long de son alignement.

Large et rectiligne, bordée d’arbres, l’avenue est une artère de prestige, entre, d’un côté, le cœur de la nouvelle ville, incarnée par la place Masséna et, de l’autre côté, (un peu décalée cependant) la gare de chemin de fer P.L.M. nouvellement construite, pour accueillir les train venant de Toulon après 1865. Le plan régulateur initial du Consiglio d’Ornato prévoyait la construction de portiques dans le prolongement de ceux de la place jusqu’au croisement de l’actuel boulevard Dubouchage.

L’édifice le plus ancien de l’avenue est l’hospice de la Charité sur l’emplacement actuel du centre commercial NicÉtoile. Peu à peu des boutiques s’installent au rez-de-chaussée des immeubles de rapport. La fonction commerciale de l’avenue est désormais prédominante. Ils participent à la réputation d’animation de cet axe. En 1868, elle se dote d’un nouveau monument, l’église Notre Dame construite à l’initiative du Révérend-Père Lavigne. Pendant le Second Empire l’avenue a pris le nom d’avenue du Prince-Impérial. Avec le changement de régime en 1870 elle est rebaptisée avenue de la Gare. Le 11 novembre 1918 elle devient avenue de la Victoire, avant de prendre l’appellation d’avenue Jean-Médecin.

Place Garibaldi, un autre pôle important du réseau

Son histoire remonte à la deuxième moitié du XVIIIe siècle, aménagée sur d’anciens marais. La place bordée de maisons à arcades reçut l’appellation de place Victor en hommage au roi Victor Amédée III (1773-1798). Avec le premier rattachement de Nice à la France en 1792, la place devient place de la République puis place Napoléon. Elle redeviendra la place Victor en 1814 avec la restauration sarde. En 1870, le conseil municipal la rebaptise du nom de Garibaldi, du vivant même de l’enfant du pays devenu héros des deux mondes.

Nice – Vue prise du Casino, carte postale, Lévy (Paris), vers 1913-1914.
Archives Nice Côte d’Azur, 10 Fi 409

Nice Côte d’Azur – Boulevard Mac-Mahon. – E. Le Deley (Paris), vers 1914.
Archives Nice Côte d’Azur, 10 Fi 744

Le matériel

Les voitures des tramways hippomobiles se déclinaient selon 3 modèles :

  • La Compagnie Générale des Omnibus de Marseille, possédait 41 voitures dites d’hiver, il s’agissait d’une caisse fermée à charpente en bois avec 3, 5 ou 6 baies vitrées latérales. Chaque voiture pouvait contenir à l’intérieur 12 à 18 passagers installés sur 2 banquettes longitudinales. D’autres passagers pouvaient se tenir debout sur les plateformes.
  • On note la présence de 24 voitures dites d’été avec pour particularité l’ouverture entière des côtés.
  • Autre particularité, la société possédait 2 voitures « à impériale ». Très en vogue à l’époque, elles n’eurent pourtant qu’un succès relatif à Nice. Elles présentaient pour le niveau inférieur 20 places assises et 10 debout, et pour le niveau supérieur 18 places assises. Ces voitures de remorque étaient montées sur un châssis à 2 essieux avec une plateforme ouverte de chaque côté où le cocher gérait la manivelle de frein.

La Compagnie Générale des Omnibus de Marseille fait faillite en 1881 et sera remplacée par la Société nouvelle des tramways de Nice (la SNTN ) à capitaux belges.

Nice, la Place Masséna, Souvenir de la Côte d’Azur. Vues de Nice. – Édition spéciale de la Ménagère, vers 1900.
Archives Nice Côte d’Azur, 3 Fi 13/9

2. La fée électricité, l’apogée du tramway électrique

 

Dans la mouvance de la seconde révolution industrielle l’énergie électrique, surnommée la « fée électricité » marque un tournant décisif dans la vie quotidienne, les transports, la production industrielle.

Parmi les grandes innovations technologiques (air comprimé, funiculaire à vapeur …) présentées à l’occasion de l’exposition internationale de 1883-1884 qui a lieu sur le plateau du Piol, l’électricité occupe une place de choix avec le pavillon Edison et l’installation d’un tramway à traction électrique dans la partie inférieure du parc. Rapidement le tramway hippomobile ne suffit plus à répondre aux besoins intra-urbains liés à l’accroissement de la population et à l’urbanisation de Nice.

De plus, les tramways hippomobiles ne pouvaient facilement desservir les parties fortement dénivelées, correspondant aux collines. La nécessité d’une traction mécanique aboutit à la mise en place du premier tramway électrique sur la colline de Cimiez, surnommé la Pagode ou encore sur un ton plus humoristique « la limace de Biasini ». Ce tramway à accumulateurs n’est autre que celui présenté à l’occasion de l’exposition internationale et coloniale de 1894 à Lyon. Il fut modifié pour les besoins de la ligne du jardin zoologique de Cimiez en 1895.

 

Nice – Casino Municipal. Place Masséna, carte postale Giletta (Nice), vers 1890-1905.
Archives Nice Côte d’Azur, 10 Fi 2384

Tramway électrique, dessin paru dans le Petit Niçois, 24 juillet 1899.

En 1897 la Compagnie des Tramways de Nice et du Littoral (TNL) obtient la concession du réseau des tramways de la ville sous condition d’assurer le passage du tramway hippomobile au tramway électrique. La convention de concession sera signée le 18 février 1902, à l’achèvement des travaux. La direction locale puis le dépôt-atelier et l’usine motrice sont installés dans le quartier de Riquier, à l’emplacement de l’actuel centre commercial Nice TNL.

La Société concessionnaire de l’éclairage par le gaz qui existe depuis 1850 propose rapidement à sa clientèle et à la ville l’alimentation électrique. La première usine électrique est celle du théâtre ; la station centrale dessert la ville de Nice proprement dite puis une station spécifique dessert le quartier de Cimiez. En 1894 fut créée l’usine du Panorama en annexe de la station centrale. Les deux énergies que sont le gaz et l’électricité ont coexisté. Ainsi, l’éclairage électrique des réverbères de la place Masséna et de l’avenue de la Gare fonctionnait à la tombée de la nuit jusqu’à 1 heure du matin et le gaz de 1 heure du matin jusqu’au lever du jour.

La première ligne du réseau T.N.L. fut celle de Cimiez, ouverte le 13 janvier 1900. Un vaste chantier fut mené et la plupart des lignes construites en moins d’un an. En 1901, la tente installée provisoirement pour les voyageurs au centre de la place Masséna fut remplacée par un kiosque à l’architecture pittoresque.

Les lignes reçoivent des numéros mais qui n’apparaissent pas sur les motrices. En effet, ces dernières portaient une plaque carrée remplie d’une couleur particulière avec des motifs (un rond, une barre verticale, une barre horizontale …) pour être reconnue par la population illettrée. De 1900 à 1901 la ville se dote de 8 lignes. Ce réseau de desserte locale se raccorde à un réseau de desserte départementale.

Carte du réseau des tramways, début XXe. Archives Nice Côte d’Azur, 2 O 3

Le matériel

A partir de 1897, la Compagnie Française pour l’Exploitation des Procédés Thomson Houston devient le principal actionnaire de la Compagnie T.N.L. Cette société américaine est spécialisée dans les constructions électriques et plus particulièrement dans le domaine des tramways. Le premier matériel roulant fut composé de 100 voitures à deux essieux montrés sur truck bill de la Compagnie Thomson et Houston. Longues de 7,90 m ces premières motrices étaient équipées de deux moteurs de 35 cv. Le freinage était obtenu au moyen de freins à main. Ces voitures étaient reconnaissables à la caisse peinte en jaune avec bandeau blanc.

Trois types de voitures sont à distinguer :

  • 30 voitures à deux classes (12 places assises chacune composées de six baies vitrées de chaque côté ; ces voitures étaient destinées à la ligne du littoral entre Cagnes et Monte Carlo ainsi que Cimiez),
  • 6 voitures de luxe composées de cinq baies par côté sur la ligne du littoral (composée d’un salon de 12 places assises et d’un fumoir de 10 places).
  • 74 voitures à classe unique (2e classe) destinées au réseau urbain de Nice ayant pour capacité 24 places assises.

Les motrices subirent rapidement des transformations. Les motrices T1 offraient onze places supplémentaires mais furent remplacées par un autre type T2 permettant un accès plus pratique sur les côtés. Au terme de dix années, les 100 motrices se sont adaptées aux besoins des voyageurs.

Les hommes

La compagnie T.N.L. a été une des sociétés les plus pourvoyeuses d’emplois. A la veille de la Première Guerre mondiale, ses effectifs avoisinaient 1.000 agents sans compter les recrutements saisonniers pendant la saison hivernale.

A partir des années 1930 on avoisine les 1.500 agents. Ces effectifs connaîtront une chute drastique au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. La réduction sera constante jusqu’à la suppression des tramways en 1953.

Le personnel était réparti en quatre services : Administration, Mouvement, Matériel, Voies et Services électriques. Le personnel roulant était composé de wattmen et de conducteurs. Nombre d’anciens cochers de place furent formés et intégrés au personnel de la compagnie comme conducteurs. Ainsi, l’introduction du tramway ne se fit pas au préjudice des anciens corps de métier.

Le personnel du Mouvement comportait trois grandes catégories d’employés.

  • Les wattmen étaient chargés de la conduite des tramways.
  • Les conducteurs, dénommés ensuite receveurs, étaient chargés de la vente des titres de transport.
  • Enfin, les « aiguilleurs » et les « trappeurs » chargés de l’abaissement et du relevage pour faire la jonction entre l’alimentation par le sol, reconnaissable à la présence de trois rails (par exemple sur la place Masséna et l’avenue de la Gare) et l’alimentation par caténaire reconnaissable aux 2 rails complétés par le câble aérien (par exemple sur la rue de France ou le boulevard de Cimiez).

3. Déclin, fin et renaissance du tramway

A partir de 1925 le tramway n’a plus l’exclusivité. La première ligne d’autobus (contraction des termes omnibus et automobile) est créée le 28 mai 1925. En 1928, les hommes qui ont porté le tramway ont disparu. Les lignes autobus prennent le pas sur le rail. C’est ainsi que le kiosque de la place Masséna disparaît en octobre 1934 au profit de la gare d’autobus installée le long des arcades est du casino municipal. Le départ des lignes de la desserte ouest n’est plus située place Masséna mais à partir du port de la ville. En 1934 le tramway disparaît définitivement de l’avenue de la Victoire (actuelle avenue Jean-Médecin).

Gare d’autobus, carte postale noir et blanc, Munier éditeur, années 1930.
Archives Nice Côte d’Azur, 10 Fi 589

Cette chute drastique est stoppée par les événements de la Seconde Guerre mondiale qui, faut de carburant, insuffle un dernier élan au tramway. Avec la réquisition des autocars, c’est le grand retour du rail urbain. Mais cet élan sera éphémère : en 1950, seules 4 lignes de tramway subsistent. Apparaît un nouveau type de transport hybride combinant l’alimentation électrique par caténaire et le système automobile. Le réseau urbain est partagé entre les trolleybus, les autobus et les tramways. L’histoire du tramway prend fin le 10 janvier 1953 sous forme d’une parade monumentale retraçant son épopée urbaine de la traction hippomobile au trolleybus en passant par les motrices électriques.

 

La concession des T.N.L. expire le 31 décembre 1972. Elle sera reprise le 1er janvier 1974 par la Société des Transports Urbains de Nice connu par deux lettres TN. Une importante opération d’urbanisme est mise en œuvre pour créer des axes adaptés au trafic routier avec la démolition d’immeubles vétustes. Les autobus Berliet vont assurer l’essentiel du transport.

 

Modèle d’autobus, gouache, deuxième tiers du XXe siècle.
Archives Nice Côte d’Azur, série O (cotation en cours)

Place Masséna de nuit avec l’œuvre de Jaume Piensa en lumières. Cliché Ville de Nice

Il faut attendre le début du XXe siècle pour que renaisse le tramway comme solution à l’engorgement automobile, au bruit de la circulation, à la pollution aux particules fines. trois nouvelles lignes sont successivement inaugurées en 2007 et 2019.

 

Dossier réalisé par le service des Archives et Mme Véronique Thuin-Chaudron, professeure agrégée d’histoire

 

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Chronologie du tramway

Vers 1833

Création d’un service d’omnibus par M. Legrand, directeur de l’hôtel de France.

1854

Création d’un service d’omnibus à chevaux.

1860

Rattachement de Nice à la France et début de la construction de la future avenue Jean-Médecin.

1864

Arrivée du train à Nice.

1865

Réseau Urbain d’Omnibus à chevaux de l’entreprise Loupias. Deux nouvelles lignes Port-Gare P.L.M. et Place Charles Albert-quartier Saint Barthélemy.

1868

Achèvement de l’église Notre-Dame.

1870

Début de la IIIe République ; délibération du Conseil municipal pour la dénomination de la place Garibaldi.

1871

Institution d’une commission pour la création d’un réseau de tramways à Nice.

9 septembre 1875

Autorisation par décret d’utilité publique d’un réseau de voies ferrées à Nice.

3 mars 1878

Inauguration du réseau de tramways (ligne ouest Masséna Magnan).

1879

Concession de l’exploitation du réseau à la Compagnie Générale des Omnibus de Marseille.

1881

Faillite de la Compagnie Générale des Omnibus de Marseille.

1883-1884

Exposition internationale de Nice.

1884

Raccordement des places sud et nord de la place Masséna lié à la construction du casino municipal.

1895

Première ligne de tramway électrique sur Cimiez : la Pagode appelée aussi « limace de Biasini ».

1897

Concession par la ville du réseau des tramways à la Compagnie des Tramways de Nice et du Littoral (T.N.L.)

1900

Inauguration du réseau de tramways électriques.

1901

Création du kiosque sur la place Masséna.

1914-1918

Première Guerre mondiale.

1925

Création de la première ligne d’autobus.

1934

Remplacement du kiosque de la place Masséna par la gare d’autobus. Le tramway ne circule plus sur l’avenue de la Victoire (Jean Médecin)

1939-1945

Seconde Guerre mondiale.

1942

Circulation d’un nouveau type de transport en commun : le trolleybus.

1950

4 lignes de tramway subsistent.

10 janvier 1953

Fin du tramway à Nice.

1972

Fin de la concession du réseau à la société T.N.L.

1979

Destruction du casino municipal.

24 novembre 2007

Inauguration du nouveau tramway niçois (ligne 1).

octobre 2013

Début des travaux de la ligne Ouest-Est.

4 juin 2018

Inauguration du centre de maintenance Charles-Ginésy.

juin 2018

La première rame de la ligne 2 du tramway de Nice roule du CADAM (centre administratif départemental) jusqu’au carrefour Magnan.

juin 2019

Présentation du projet de la ligne 4 du tramway (Nice à Cagnes-sur-Mer).

28 juin 2019

Inauguration du tronçon Jean Médecin/Aéroport-CADAM de la ligne 2 de tramway.

novembre 2019

Mise en service de la ligne 3 du tramway entre Saint-Isidore et l’aéroport Terminal T2.

samedi 14 décembre 2019

Inauguration de la ligne 2 du tramway dans son intégralité.

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